文｜新熔财经
作者｜宏一
自2019年4月《电动自行车安全技术规范》发布至今，电动车的新国标标准已经实施5年，市场上的争议也此起彼伏地持续了5年。
因为新国标对电动车的各项技术标准提出的明确要求，其中，最高设计车速不超过25公里/时，重量不得超过55公斤两项要求，让消费者与厂商最为头疼，甚至出现了不少消费者违反新国标改装电动车引发了一系列安全隐患的案例。
根据《国家标准管理办法》，电动车现在终于迎来了新国标标准的复审期，新国标将得到合理性和科学性的重新审视和评估，部分有争议的内容或将进行探讨与修改。
苦新国标已久的消费者与行业从业者，或能借此机会迎来电动车行业的再一次变革。
电动车安全问题频出，新国标无心之失？
行业标准本是为规范厂家、引导商家，让利消费者而生。但新国标实施之后，市场却发现存在为了形式上的安全性，忽略电动车作为交通工具的实用性和消费者的使用场景，在多个方面都出现了标准与需求的背离，让厂家、商家、消费者三方都同时叫苦不迭。
其中，最关键的矛盾集中在整车重量不得超过55公斤的“紧箍咒”下催生的电池的“锂铅之争”，引发了不容忽视的安全隐患问题。
新国标对整体车身重量的规定，导致在同等续航能力下，自重较重的铅酸电池失去市场，而技术更先进、更环保的锂电池成了标配。但是，同规格的锂电池价格差不多是铅酸电池的两倍，普通消费者并不容易买账。
如果要保障电动车的续航，又平衡售价、成本等问题，就会催生供需两端的非法改装、以次充好问题。比如，一些不良厂家选择将车架做薄，导致车架强度、承重能力、抗冲击性能变小，而一些消费者为了加大续航能力私自改装， 这无疑加大了电动车使用中的安全隐患。
非原装锂电池的改装，是导致电动车火灾事件频发的主要原因。尤其是外卖、快递以及疫情催生下快速发展的即时配送行业，这些依靠电动车谋生且对电动车续航能力要求更加高的领域，新国标显然满足不了他们的日常需求，私自改装的趋势也就更明显。
自2019年新国标全面实施以来，市场新增锂电两轮车3600万辆，其中非原装锂电占比较大，引发火灾的概率呈现出不减反增的趋势。其中，2023年，根据国家消防救援局的统计，全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。
因为锂天然耐过充、放电性能差，且含有易燃溶剂的特性，在高温情况下，易产生可燃气体，进而诱发电动汽车自燃、引发火灾。同时，锂电池在大电流放电时容易在负极形成锂结晶，可能会刺穿隔膜导致蓄电池短路从而发生爆炸。在锂电池具有天然缺陷的情况下，为了以最经济的成本实现最大续航的非法锂电池改装，又为安全隐患添了一把火。
2024年，北京通州区“2·22”火灾事故、南京市雨花台区“2·23”火灾事故，上海虹口区“3·4”火灾事故，都在用生命的代价，警醒锂电池的危险。但在新国标的框架下，锂电似乎是更优解，这似乎让新国标陷入了一个尴尬的境地，当初为交通安全而制定的标准在5年后的催生电池安全的问题，值得我们反思。
而“锂改铅”即便在电池安全上风险比锂电更小，但私自改装本身更是违法违规行为，也是对个人和社会不负责任的体现。但很多小区的电动车充电基础设施并不完善，如果不想每天都上演充电桩抢夺战，最好的解决方案仍是指向了改装大容量电池。
除此之外，新国标为了安全而推行的限速25公里时速、限高 1.1m导致不能安装后视镜、只能搭载一名十二周岁以下的未成年人等规定，让原本为了出行方便而买电动车的劳动人民，有了车之后出行却因为限速降低了出行效率，反而更不方便了。
电动车行业的健康发展确实需要引入更严格的标准和管理措施，但却不能只强调标准的严格，却忽视了公众的实际需求。
市场需要怎样的标准？
虽然新国标整车质量限制的趋向性导致“铅改锂”，但实际问题出现之后，新国标修订的征求意见稿及时出台，证明了政策不会一刀切，而是根据民众呼声进行修订与调整。
新的意见稿中，拟立项标准的主要技术内容依然对电动自行车速度作出了限值、防篡改规定，但还没有给出明确的参考值，而在呼声更高的整车重量方面也是如此。
不过，在社会对电动车给予了非常高关注度的当下，没有明确的参考值，意味着还有顺应民意、稍微放宽的空间。而市场最期望看到的结果应该是，适当放宽对车身重量的限制，让电动车拥有更高里程数，同时以合适的比例让铅酸电池与锂电池电动车共存。
毕竟，市场的需求总是多样的，虽然新国标虽然引发了“锂铅之争”，但其实铅酸电池和锂电池各有优缺点，没有绝对的更好或者不好之分，现阶段两种产品完全可以保持一定比例共存于市场。
（图源：美篇号闲暇居士陈军）
铅酸电池是一种经过多年发展和应用的成熟技术，其稳定性、安全性、经济性都经过了市场验证。在新国标推行之前，铅酸电池一直在电动车中广泛应用。但在相同重量和体积下，锂电池通常具有更高的能量密度，带来更长的续航里程，这也是新国标趋向性推行“铅改锂”的主要原因。
然而，回归使用铅酸电池仍然是最安全可行的方案，但需要与此同时考虑国家标准的修订以及电动车整车重量的增加。这种情况下，“锂铅之争”其实并不需要分出胜负，而是扬长补短、继续发展，并流向不同的细分需求。
对于很多只是想要以更经济的方式短距离出行的消费者来说，他们的需求不该被淹没，而是让其有更合适的铅酸电池电动车可选。中国工程院院士杨裕生早在2019年就倡导：出于安全性考虑，建议低速电动车使用铅酸电池。
当然，对于快递、外卖这样对于续航、动力和速度需求更高车的特定行业，则要积极为之寻找更安全的原装锂电解决方案。例如电池厂商星恒全生命周期的安全体系、整车厂商绿源数字化电池技术，或是借鉴汽车行业经验推动动力电池推行电子化溯源管理。
整体来说，目前的技术虽然指向了锂电池拥有明显的优势，但其天然缺陷不该被忽视，在电动车火灾事故频起的现状下，不该只看到锂电池的优势就使其对铅酸电池进行一刀切地替代。也要看到在很多重要领域，铅酸电池因其难以替代的安全性更高、经济性更优等特性，仍占据主流地位。比如在通信基站、数据中心、电厂电网、轨道交通、金融证券、石油化工、大型储能等安全要求较高的场景，铅酸电池均保有较强竞争力。
公众日常出行其实也是安全要求较高的场景，只为安全这一点，铅酸电池也还没到退出电动车市场的时候。再加上，铅酸电池还在通过构建成熟的回收体系，来弥补制造过程的环境影响问题。
新国标应该从既考虑到电动车的安全问题，又兼顾电动车用户的日常需求的实践出发进行修改完善，为人们美好的生活助力。只有这样，电动车行业才会以市场更健康、用户更需要的姿态蓬勃发展。
*本文图片均来源于网络
